最近一段时间，国际原油市场价格出现显著起伏，民航行业承受着不小的开支负担。相关统计表明，2025年航空燃油开支在航企总成本中大约占据30%的比例。在油价步入高波动阶段的背景下，怎样在运营安全、成本管控与乘客费用之间取得平衡，正检验着各航空公司的精细化运营水平和风险抵御实力。

航油开支负担沉重

燃油开支是航空公司经营表现的“关键所在”。依据上市航空公司近期公开的2025年度财务报告，该年度，中国国际航空股份有限公司（简称为“国航”）的航空油料开支达到500.41亿元，占其营业成本的30.77%；中国东方航空股份有限公司（简称为“东航”）的飞机燃油开支为436.9亿元，占比为32.94%；中国南方航空股份有限公司（简称为“南航”）的航油开支为525.26亿元，占比达32.07%；国泰航空有限公司（简称为“国泰航空”）的燃油开支占比同样约为三成。

作为航企主要的运营成本构成部分，航空燃油的价格起伏在很大程度上左右着航空公司的业绩。举例来说，以2025年年报数据为基础，倘若平均航油价格上升或下降5%，国航的成本将相应增加或减少约25.02亿元；东航发布的公告显示，如果平均航油价格上升或下降5%，对其公司当期利润总额的影响将上升或下降21.85亿元；南航的公告则指出，油价每变动10%，其营运成本将变动52.53亿元。

这种压力正伴随国际油价的剧烈震荡而迅速加剧。国际航空运输协会的统计数字显示，截至4月3日当周，全球航空燃油的平均价格已上涨至每桶209美元，相比2月27日当周的99.4美元有了大幅攀升。

更深层次的变化在于价格结构的失衡。4月3日当周，原油平均价格升至每桶130.13美元，而炼油环节的裂解价差则从2月27日当周的27.83美元扩大至4月3日当周的78.87美元。这表示，从长远视角看，航空燃油价格的迅猛上涨并不完全源于原油提价，炼油环节的成本急剧增加正演变为更为复杂的难题。

华泰证券交通运输行业首席分析师沈晓峰对《证券日报》记者谈到，2025年三大航（国航、东航、南航）全年的燃油开支占营业成本的31.9%，如果不考虑燃油附加费等因素，这一轮航油价格波动可能会给航空公司业绩带来巨大挑战。

在此情形下，提高燃油附加费成为航空公司缓解成本负担最直接的途径。近期，多家航空公司宣布，从4月5日开始，上调国内航线的燃油附加费，800公里以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元，较之前分别上涨了50元和100元。在此之前，已有多家国内航空公司陆续上调了国际航线的燃油附加费。

然而，燃油附加费并不能完全覆盖燃油成本的上涨。依据相关规定，附加费的上调幅度在政策允许范围内浮动。当附加费上调幅度较大时，部分航空公司出于市场竞争的考虑，往往会适当调低基础机票价格，从而使旅客的整体出行费用涨幅维持在可接受的范围之内。最终，上涨的成本由消费者与航空公司共同分担。

多种措施应对挑战

民航业并非第一次面对油价大幅波动带来的冲击。2008年，国际油价曾触及每桶147美元的历史峰值，全球超过30家航空公司破产或停止运营。如今，航空公司应对油价波动的策略手段已更加多样化。

提升运营效率成为最直接的应对方式。南航将飞机的日利用率提高至每日9.78小时，上海吉祥航空股份有限公司的B787宽体机日利用率更是达到了14.0小时的历史新高。使用同样的飞机执飞更多的航班，能够摊薄单位成本。

部分航空公司选择利用金融工具来对冲风险。例如，东航年初发布公告称，审议通过了2026年套期保值工作计划，航油套期保值总量不超过1425万桶，单月交割不超过119万桶。又如，国泰航空的相关负责人向《证券日报》记者表示，国泰航空在2026年的燃油对冲大约覆盖三成原油部分。

运力调整是更为激进的选项。美国联合航空公司宣布将在今年第二和第三季度削减5%的定期航班，以应对油价高企带来的航空燃油成本上升；新西兰航空公司宣布将在5月初之前削减大约1100架次航班。如果油价长期维持在高位，单纯的金融对冲恐怕难以应对风险，收缩运力成为一个重要选择。

在装备升级方面，东航展现了前瞻性的布局。在2025年举办的第八届中国国际进口博览会上，东航与CFM国际公司签署了价值6.15亿美元的LEAP-1A发动机采购协议。该发动机采用了先进的复合材料工艺，油耗和碳排放较上一代产品减少了15%至20%。

广东外语外贸大学南国商学院教授郭佳认为，在高油价压力下，航空公司更需要做好内部管理的优化。一方面，通过优化人机配比，提升地面及机组保障效率，压缩人力成本；另一方面，实施精准加油，科学规划飞行航线，避免过量携带燃油，以降低额外的燃油消耗。

促进可持续发展

可持续航空燃料（SAF）与混合动力技术正在为航空业描绘出摆脱化石燃料依赖的未来图景。国家高端智库可持续交通创新中心研究员李红昌告诉《证券日报》记者，如果SAF能够替代30%至50%的航油，即可显著平滑成本波动。

但现实与愿景之间仍存在巨大差距。据国际航空运输协会统计，预计2025年全球SAF产量为190万吨，仅占全球航油总消耗量的0.6%，2026年将增至0.8%。受限于原料分散、工艺成熟度不足以及规模化瓶颈，SAF的成本相较于传统航油形成了明显的溢价，这在很大程度上限制了航空公司主动采用的意愿。

近期油价的高企，使得两者之间的价差明显缩小。郭佳认为，考虑到可能的政策补贴，航空公司使用SAF的意愿有望大幅提升。但他同时指出，绿色燃料的大规模应用仍需突破产能瓶颈，而产能建设并非短期内能够完成。

在燃料供应方面，今年1月，中国石油化工集团有限公司与中国航空油料集团有限公司完成重组，宣布将加快SAF的布局，预计到2027年，SAF的年产能将突破50万吨。

在机型适配方面，中国商飞自2022年开始筹划SAF在国产商用飞机上的应用，目前C909和C919两款机型都具备使用最高50%掺混比的SAF燃料开展商业运行的能力。据了解，空客的下一代单通道飞机项目预计燃油效率将比当前一代飞机提高20%至30%，并能够100%使用SAF飞行。

动力技术革命同样正在发生。中国商飞持续加大在新能源飞机技术方面的研发投入，在飞机绿色性能、新能源飞机技术突破、先进材料和绿色工艺的研发应用等方面不断强化创新；空客的氢能源飞机项目计划于2030年代后半期投入使用；波音的“Sugar Volt”概念机采用并联混合动力架构，目标是将碳排放降低60%。

李红昌判断，航空增程式混合动力是未来10年至20年的主流趋势，将在无人机、电动垂直起降飞行器、支线及通用航空领域率先得到应用。大型干线客机可能仍将以“混合动力+SAF”为主要方向。

从短期的燃油附加费调整以及运力调控，到利用金融工具对冲风险，再到长期的SAF布局以及混合动力探索，一系列举措构成了航空业应对油价波动的战略防线。高油价既是一场压力测试，也是一次转型机遇。那些能够在成本管控中保持稳健、在技术变革中提前布局的企业，更有可能在新一轮行业格局调整中占据主动。

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